【太平洋汽车网 行业频道】清明节假期的第一天晚上8点，比亚迪官方发布了一个重磅的消息，比亚迪股份在港交所公告称，根据公司战略发展需要，已自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产，这也是全球首家宣布停止生产燃油车的车企。受影响的车型有唐，宋PLUS，宋Pro，F3，秦，秦Pro等车型，对这部分车主后续的详细售后服务政策仍有待公布。
除了燃油车停产的重磅消息之外，比亚迪还发布了3月的销量成绩。据悉，比亚迪3月全系销售104338辆，同比增长160.9%，其中DM插混系列销售50674辆，同比猛增615.2%，EV纯电车型3月销售 53664辆，同比增长 229.2%，在纯电市场持续突破。
值得注意的是，比亚迪所说的停售燃油车，是停止生产纯燃油车型，并非使用燃油的车型，所以插电混动DM车型、纯电EV车型将继续生产售卖，而且从3月销售报告来看，DM车型依旧是比亚迪的重头戏。
究竟，比亚迪停产燃油车的底气从何而来？而对比亚迪来说，现在官宣，真的是合适的时机吗？
其实比亚迪停产燃油车的消息并不意外，甚至可以说在比亚迪决定开始造电车的时候，王传福就是朝着这个方向前进的，只不过是现在，东风到了。
相信大家都知道，比亚迪是造电池发家的，回顾比亚迪的造车史，其实并不像造电池那样一帆风顺。2003年1月23日，以生产电池著称的民营企业——深圳比亚迪公司，通过旗下的香港主板上市公司比亚迪股份，以2.54亿港元（约合人民币2.695亿元）的价格收购西安秦川汽车有限公司77%的股权，秦川汽车和陕西电力投资公司的股份则分别为13%和10%。同年5月15日，西安秦川汽车有限公司更名为比亚迪汽车有限公司。比亚迪以微型车切入汽车市场，接手生产销售福莱尔轿车。从这个时候开始，比亚迪就有着“与更高级别品牌竞争”的汽车梦。只不过事与愿违，比亚迪收购秦川后，对福莱尔进行外观的改款，并逐步引入逆向仿制的0.8排量直列三缸发动机，但是受制于工业水平限制，比亚迪第一台车的发动机变速器甚至是内饰件，都有可能出现配件与整车不匹配的现象。
后续比亚迪造燃油车的那几年，其实也经过无数风风雨雨，无论是2005年比亚迪正式造出的第一台F3还是后来的S6，其实比亚迪都还是没找准自己的路线。直到2006年，比亚迪正式开始了逆袭之路。
在2006年6月，比亚迪向世界推出了第一铁动力电池纯电动轿车F3e，成功搭载比亚迪研发的ET-POWER技术的铁动力电池，一次充电续航里程达350公里，这也在某种意义上标志着比亚迪纯电动汽车技术处于了世界领先地位。而不久后，全球最有影响力的投资人巴菲特先生也开始关注了比亚迪，一次性的向比亚迪注人了数亿美金的长期投资。“其实，我并没有转行，我原来是做手机电池的，现在只不过是做一个大一点儿的电池，把它装在汽车上罢了。”从王传福的这句话来看，靠电池起家的比亚迪，还是在电池上做文章，所不同的是，这次他们做出的是重达几百公斤的车用电池。
2007年8月，在比亚迪F6下线仪式上王传福语出惊人：“未来的天下是混合动力、电动车，而不是汽油车的。比亚迪计划在2015年成为中国第一汽车生产企业，2025年计划销售突破1000万辆，超越丰田成为全球第一。”如今看来，王传福前半句话算是说对了，后半句话，2015年比亚迪还排不上号，至于2025年，比亚迪能不能超越丰田，我们拭目以待。
找出王传福的这句话并不是为了打王传福的脸，而是为了证明，自从2007年之后，王传福终于知道比亚迪应该怎么样走下去了。
2008年年底，比亚迪正式推出全新的双模电动车型F3DM，F3DM搭载的是全球首创的DM双动力混合系统，实现了真正意义的双动力混合系统。它的输出功率为125KW，并达到当时排量为3.0L发动机的平均动力输出水平。搭载铁电池的比亚迪DM双模电动车纯电动续航里程达100公里。
在比亚迪F3DM双模电动车的发布会上，王传福充满豪情地宣布，“现在电动汽车时代已经来临，而引领世界汽车市场的，不是美国人，也不是德国人，而是中国人！”而这一刻，如今来看，或许已经实现了。
有了纯电、DM的技术打底，比亚迪也一路高歌猛进，发展到如今e平台3.0、DM-i以及DM-p技术的全面开花。“
随着国家对碳中和的重视、新能源市场的高速发展，比亚迪可谓是厚积薄发，终于迎来了高光时刻，也让它有着足够的底气宣布，停产自家的纯燃油车型。
比亚迪在官博发布停产燃油车的消息后，一度冲上了微博热搜地四位。与此同时，在微博上网友纷纷留言说比亚迪燃油车卖不去才停售，甚至说出“喜事丧办”的言论。但仔细看了看比亚迪2021年的销量，其实比亚迪的燃油车并没有大家想象得那么不堪。
比亚迪2021年全年销量情况
总体销量数据
细分类型数据
730,093
燃油车销量
136,348台
占比18.68%
新能源车销量
593,745台
占比81.32%
EV车型
320,810台
占比43.94%
DM车型
272,935台
占比37.38%
从比亚迪今年1月公布的2021年全年销售数据来看，燃油车占比仍有18.68%，总量达到了136,348台，这个成绩甚至比不少底部的车企都要高。虽然相比新能源车型要少了许多，但是也足以说明比亚迪的燃油车并没有到了卖不出的地步。
所以归根结底，比亚迪并不是真的因为燃油车卖不动才忍心割掉这一块肉，背后的原因我们等下接着聊。但买燃油车没有新能源车赚钱，这是无可厚非的事实，销量只是其中的一部分，甚至是影响因素最小的一部分。
而与停产燃油车一同公布的三月销量成绩，其实才是这次的重点：三月比亚迪新能源车系全月销售104338辆，同比增长160.9%，突破十万。其中DM车系销售50674辆，EV车系销售53664辆，达到了前所未有的历史新高度。
在刚刚过去的4月2日，特斯拉则发布了第一季度的全球交付量，同样是历史新高，根据数据显示，第一季度共生产新车305,407辆，交付310,048辆。有网友站出来站出来说比亚迪也不过尔尔，努力了17年，也就与特斯拉平均一个月齐平。
那究竟比亚迪3月的销量究竟比特斯拉多还是少？特斯拉的数据是全球交付量，而比亚迪仅仅是国内的销量数据，而比亚迪在全球的布局仍在进行中，南美、东南亚以及东欧的布局仍在有条不紊地进行中。从侧面来看，比亚迪的销量可以说在国内已经超过了特斯拉，而明年这个时间加上海外的布局，全面超越似乎真的有可能。
原因一：产能转移给新能源车型
解决产能紧张
其实产能紧缺，是目前国内绝大部分车企面临的紧急问题，等待交付时间长达一年以上的新车比比皆是。这是新能源汽车市场高速发展的必然后果，市场需求的大量急升，给工厂建设的时间远远不够。比亚迪现在的产能同样非常紧张，甚至每个月新增的未交付订单已经大于比亚迪总体产能，一方面旧订单还没交付，一方面新订单只增不减。为了满足更高利润的新能源车产能，砍掉利润更低、销量更低的燃油车型，是非常合理的选择。
原因二：全球环保政策缩紧
日益严苛
我们比较常听的排放标准，是欧标与国标。欧盟最新的排放标准自2014年公布，从2015年开始欧洲市场上所有新车的二氧化碳平均排放量不超过130g/km，到2030年，轻型车二氧化碳排放量要在2021年度基础上减少37.5%，即降至大约60g/km。而国内目前执行的国六 B 排放标准，国内与欧洲所执行的排放标准有所不同，是按每公里的排放来计算，目前是每公里排放的一氧化碳不超过 500mg，NEDC 工况下百公里油耗不超过 5L。
从上面的排放标准来看，许多车企由于生产了许多大排量车型以及销量带来的额外排放量，都让他们在每年审核的时候无法达标，为此需要支付一笔不菲的罚款，这是许多车企无法接受的。为了应对上诉的排放标准，以及规避罚款，各大车企只能尽快完成电气化布局，以及调整生产策略。
比亚迪目前不仅要考虑国内排放标准，为了国外的布局，同样需要尽快有大动作以适应海外的各项标准。而实际的行动，也能让自身在国际市场有更好的名声，以尽快打响全球知名度。
在去年11月召开的COP 26气候大会（ the COP26 climate conference）上，全球多家车企联合声明，到2040年在全球范围内逐步停止化石燃料汽车的生产。其中就包括比亚迪、福特、通用汽车、捷豹路虎、奔驰、沃尔沃，而本田、现代、日产等汽车制造商则不同意签署该承诺。比亚迪，是签署方唯一一家中国车企。今天，比亚迪也成为兑现承诺最快的一家。
从比亚迪的角度分析，欧盟禁售燃油车已经深刻的营销了全球跨国巨头的未来新车策略，新能源已经成为了未来不可逆的竞争主力，这本身又是比亚迪的优势。砍掉竞争力不强的燃油车权利发展新能源，对比亚迪是最明智的选择。
原因三：国内“碳中和”政策落实
加速燃油车时代终结
三月份，有消息指出，工信部已经启动了燃油车退出时间表的研究。在此之前，工信部就发布《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》，以求加速国内新能源汽车产业市场化，比亚迪正是趁着这波东风迅速崛起。而接下来，随着燃油车退出时间表的推出，意味着燃油车将在中国市场逐渐走向终结，比亚迪只不过是走得比大家都快了一点点。
碳中和是指国家、企业、产品、活动或个人在一定时间内直接或间接产生的二氧化碳或温室气体排放总量，通过植树造林、节能减排等形式，以抵消自身产生的二氧化碳或温室气体排放量，实现正负抵消，达到相对“零排放”。
2021年2月02日，《国务院关于加快建立健全绿色低碳循环发展经济体系的指导意见》，意见指出：要深入贯彻党的十九大和十九届二中、三中、四中、五中全会精神，全面贯彻生态文明思想，认真落实党中央、国务院决策部署，坚定不移贯彻新发展理念，全方位全过程推行绿色规划、绿色设计、绿色投资、绿色建设、绿色生产、绿色流通、绿色生活、绿色消费，使发展建立在高效利用资源、严格保护生态环境、有效控制温室气体排放的基础上，统筹推进高质量发展和高水平保护，建立健全绿色低碳循环发展的经济体系，确保实现碳达峰、碳中和目标，推动我国绿色发展迈上新台阶。
而围绕这一目标，相信今年将会有更多利好新能源车的政策诞生，正面来看，比亚迪也是在积极响应国家政策，助力中国早日实现真正的“碳中和”。
其他车企何时停产停售燃油车？
这几年不断有国家和地区发布的燃油车禁售时间表，此外，一些车企也跟着主动公布了停产停售燃油汽车的时间表。
国家地区禁售时间
时间
国家地区
2024年
意大利·罗马
2025年
法国·巴黎、西班牙·马德里、希腊·雅典、墨西哥、挪威
2029年
美国·加州
2030年
中国·海南、荷兰、德国、印度、以色列、爱尔兰、日本·东京、丹麦、冰岛、斯洛文尼亚、瑞典、英国
2032年
苏格兰
2035年
日本、加拿大·魁北克
2040年
法国、西班牙、加拿大·不列颠哥伦比亚
新能源化是未来汽车行业的发展趋势。过去，很多国家对这点存在争议和摇摆，而中国的新能源汽车产业一直在增长，不断迈上新台阶。经过这几年的发展，新能源化这个不可逆的态势已基本形成。
目前，中国的新能源汽车渗透率已超过10%，即汽车增量中电动化的比例超过10%，预计到2025年会突破 30%。
“禁止销售燃油车”的话题，全球各地已经讨论挺多年了，近来也有接二连三的有跨国汽车巨头公布了自己的新能源计划，并明确提出了停产燃油车的年份，其中指向最多的是2030年，谁没想到比亚迪成为了全球第一家！
现在停售燃油车是否操之过急？这个问题对于比亚迪来说，编辑认为并非操之过急，反而似乎成了顺理成章的事。
远的不说，过去的2021年全年，比亚迪累计销售新车达到了740131辆，同比增长73.34%，其中新能源车就达到了593745辆，同比增长231.16%，占比达到8成以上。
而且在刚刚过去的3月份，比亚迪新能源汽车销量也突破了十万辆（104878）的台阶，这在目前传统中国品牌车企里是首屈一指的。
显然，从销量新能源车的占比来看，比亚迪的产品重心已经迁移到新能源产品上。虽然已经具备了停产燃油车的能力，只不过燃油车依旧还有近20%的占比，作出此举确实需要很大的决心和勇气。
对于用户而言， 比亚迪则表示：将继续为现有燃油车客户提供完善的服务和售后保障，以及全生命周期的零配件供应，确保无忧畅行。这样看来，作为比亚迪燃油车主，也不必过多担心。
目前来说，如果全部all in在纯电动车型上，显然是走不通的。即便当下纯电动车的产品体验已经到了一个全所未有的高度，甚至优于部分燃油车。
但当下的新能源车用车环境还不够成熟，电池技术、充电设施的覆盖率等，尤其是补能效率这一点，相比燃油车而言还是有较大的局限性，全面取代燃油车的确还有一段路要走。
不过比亚迪停售燃油车后，专注的是EV纯电动和DM插电混动，并非全部all in EV纯电动车。刚过去的3月份新能源车破10万辆的销量，DM车型就占了一半。
尤其是比亚迪的DM-i技术，通过省油和强动力性来打动消费者，同时可以消除消费者对于续航里程或者充电设施的顾虑。
关键的是，凭借着自身强大的新能源产业链整合能力，可以做到接近合资燃油车的价格。换句话说，比亚迪通过DM-i车型直接与其他品牌的燃油车做竞争，从销量来看也的确做到了，这也是比亚迪的取消燃油车的底气。
比亚迪早在十几年前就押注新能源汽车，厚积薄发，终于在近两年取得新能源车爆发性增长，也迎来了自己的决定性一刻：停售燃油车。（图/文：太平洋汽车网 陈启贞 谢鹏 柯凯汶）
汽势Auto-First|周光军/著
人们对王传福最初的认识，大多停留在他是电池大王的层面上，就连汽车界人士也一度对他收购西安秦川福莱尔不屑一顾。其实2.7亿元收购秦川福莱尔，王传福是意在构筑汽车电池产业的平台，这也是王传福早在19年前就布下的局。
比亚迪进入汽车行业只有19年时间。2004 年的北京车展成为比亚迪进军汽车行业的拐点，那年还在三元桥静安庄“老国展”举行的北京车展上，王传福一口气拿出6款新车技惊四座。
“我下半辈子就干汽车了！”当时的王传福，已经从最初用借来的 250万元资金创业，发展成拥有110亿元资产的比亚迪汽车公司。直到今天，造汽车的王传福，电池也是比亚迪的主营业务，为手机配件代工起家的比亚迪依然是苹果手机等诸多企业的供应商。
王传福在2004年接受采访时一语惊人：“我下半辈子就干汽车了！”然而，很多人不看好比亚迪进入汽车业，连美国通用都放弃的电动汽车，比亚迪凭什么？志在必得的王传福认为，电动汽车的关键是电池技术，随着锂电技术的日臻成熟，电动汽车市场的能量将很快彰显出来。同时，比亚迪的主营电池业务还有两三年的持续增长期，其电动汽车锂电池技术正当其时。2.7亿元收购秦川，意在构筑汽车电池产业化的平台，同时抢占电动汽车市场的先机。在电动汽车的制造上，王传福当时就敏锐地嗅到中国会走在前头，中国有大的电池生产基地，有发展的条件。
当被问及把电动汽车作为第二主业是否明智时，难怪王传福总是按捺不住自己的情绪。自从2003年1月22日做出收购秦川汽车的决定后，从未尝过失败滋味的王传福却遭遇了太多的不理解。基金经理们的苦口婆心，各路媒体的普遍质疑都没有让王传福改变决定，反而是铁了心。2003年1月22日，全无汽车生产经验的比亚迪宣布以 2.7 亿元收购与电池毫无关系的秦川汽车77%的股权，而收购的目的正是为打造中国的电动汽车做准备。消息宣布后，比亚迪的股价连跌三天，由18港元跌至12港元。“当时，我们在香港的上市公司股价急剧下挫，连持有我们股票 60% 的美国基金公司也打来电话，问能否改变这一决定，不改变则大量卖出股票。这给我们制造了很大的压力。”
王传福说，有几条非常清晰的理由促成了收购。一是 2004 年 1 月国家新的汽车产业政策出台后，会对汽车目录进行严格管理，这种稀缺资源不可多得。二是中国的汽车市场非常大，中国有几千万摩托车用户，有 4 亿自行车用户。5到10 年后，这些人可能就是汽车用户，汽车的潜在市场太大，比亚迪应该分一杯羹。三是今后汽车发展的方向是节能、清洁，而比亚迪一直有生产电动汽车的打算，因此这也是生产电池的比亚迪的一种产品延伸，为比亚迪将来的增长提供后备力量。
初出茅庐的比亚迪汽车虽然在中国汽车行业名不见经传，但在电池领域却是一言九鼎的“龙头老大”。在 2003 年的时候，其锂离子电池和镍氢电池已能与三洋、索尼和松下等国际巨头齐名。“中国任何一家电池生产商的最高产量也仅及比亚迪的10%”。在镍镉电池领域，比亚迪全球排名第二，年产 3.5 亿只镍镉电池，与全球排名第一的三洋仅有20%的产量差距，而且这一差距正在逐渐缩小……
但王传福已感到自己安身立命的电池行业已经开始“不好玩”了。电池这个行业全世界市场容量只有 30 亿～ 50 亿美元，电子产品的降价，将是无可逃遁的趋势——比亚迪的大客户是手机厂商等电子产品制造商，产品价格的不断下跌，势必对比亚迪的利润构成压力。事实上，近几年来，充电电池每年的价格均有 10% 的下调幅度。此外，在电池制造领域的 100 多个厂家已使市场非常拥挤，还有很多厂家正摩拳擦掌准备加入。“再有两三年，我们恐怕就要捅破天花板了。比亚迪需要找一个有更大空间的行业去做，但是我们又希望那是一个和电池相关的行业。”因此，王传福看中了电动汽车。
汽车业是比亚迪能够抓到的最后一块“肥肉”。手机肯定不能做了——不能和下游企业竞争 ；家电更不能做了——竞争太激烈 ；房地产也不能做了——门槛很低。王传福的逻辑很简单 ：要找一个玩家少一点的、门槛高一点的、竞争程度相对低一点的行业进入。
“想来想去，只有汽车。现在是进入的最佳时机。”
造电动汽车是比亚迪进入汽车业的终极目标。但是，业界对于电动汽车的前景似乎并不是一片叫好。虽然电动汽车在节能、污染上占有优势，但是由于存在技术不过关、成本太高、设施难配套等问题，使得很多企业放弃了继续探索，就连美国通用也黯然退出投入巨大的电动汽车研究项目。即便如此，王传福依然对自己的锂离子电池推动的电动汽车信心十足。比亚迪的电动轿车在经过 2004 年完成对秦川的收购后，迅速进入批量生产阶段，并在 2005 年投放市场。
不过，王传福在当时也清醒地认识到：至少在最近 5 年内，由于市场、成本、使用环境等因素的影响，电动汽车不会给比亚迪带来任何利润。比亚迪作为上市公司，只能选择将重心放在常规汽车的制造业上。“我们有两万多员工，又是上市公司，买股票的是美国基金，他们要看你的增长，对我们来说是一种责任。我们有义务把这个企业变成每年增长的企业”，王传福说。对于没有市场差异的常规汽车，王传福同样有底气。他认为： 他可以在汽车制造上套用电池领域积累的能节省大量费用的新生产模式。同是制造业， 经验是可以复制的。
成为比亚迪资产的秦川汽车迅速引进了德国 DURR 公司设计制造的涂装生产线、西班牙 FAGOR 公司的全数控冲压生产线、日本狄原公司设计制造的车身冲压模具和焊装生产线及日本万随汽车公司的汽车整车检验线在内的整车厂所必备的“四大工艺”，宣称拥有国际先进工艺水平、年产5万辆轿车的综合生产能力。但按王传福的标准来看，这简直是浪费。“一天做几百辆车还用机器人！这种设备应该做奔驰、宝马”。王传福的逻辑是，如果按照同样的方式打造汽车，成本将是最大的优势，特别是将汽车定位为百姓买得起的经济型轿车。
王传福对进军汽车业的决定虽然信心十足，但是比亚迪的汽车之路并非一帆风顺。其在京郊通州次渠的模具中心，干得最牛的事不只是为路虎代工白车身，还模仿丰田的花冠， 制造了比亚迪的 F3。F3 把丰田花冠模仿得惟妙惟肖，并凭借绝对的价格优势短时间内迅速占领市场。我曾在比亚迪大兴区的一家经销商，也看到过购买 F3 和 F0 排队购车的大场面，F0 是一款小巧玲珑的A0级小车，夏治冰和孙旭时任比亚迪销售公司的总经理。
不过，为了在汽车行业迅速占有一席之地，比亚迪也遭遇过一些危机。2012 年底特律车展，网易汽车组织美国汽车工会的华裔汽车专家开过一次座谈会，目的是向华人华侨介绍国内汽车工业的发展现状。在座谈会中，对国内汽车工业多有关注的华人专家对比亚迪有耳闻，甚至有的非常了解。一位工程师的看法令人印象深刻。他说比亚迪原本在电池上拥有领先的优势，但是一段时间内由于把精力放在了模仿造车上，使得在这个时间段内，全球涌现了很多在技术水平上和比亚迪电池相当的公司。言外之意，制造传统轿车让比亚迪丢失了在电池上再度领先的时间窗口。
对于比亚迪电池技术的褒贬，始终伴随着比亚迪的发展。尽管比亚迪后来陆续推出了以中国朝代命名的不少电动车型，但是其市场占有率并非独占鳌头，国际的和国内的很多公司都推出了与比亚迪电池寿命相近的新能源汽车。唐、宋、明等以中国朝代命名的比亚迪新能源车倒是也能在街头巷尾看见，从这一点上看，还算与比亚迪新能源车的身份匹配。比亚迪和戴姆勒推出的合资电动汽车品牌腾势，经过升级后续航里程达到400公里，美其名曰腾势400 。而销量不尽人意的腾势 X，借道北京奔驰销售公司的渠道销售， 反倒是比亚迪的纯电动大巴在海外风生水起，成为比亚迪的名片，美国、英国和欧洲不少城市把其看作是节能环保的典范。
不断养大的比亚迪，2019年年底，成为丰田汽车的座上宾，和丰田成立动力电池的合资公司，这是中国汽车行业的标志性事件；2022年，疫情持续反复的背景下，比亚迪一骑绝尘成为中国电动车的销冠。
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