文/ 付饶
“汽车修理厂很难拿到原厂件，在市场上要想买到原厂件，只能通过五种非正规途径获得。首先，通过整车厂里的熟人购买配件；其次，整车零部件配套厂偶尔会私自出售一部分配件；第三，厂商各地设立的配件总库管理不善，会流出一些原厂件。第四，有时可从4S店采购人员手中购得一些原厂件；最后，厂商部分试验车的拆车件也会通过内部人员流通到市场上。”一位不愿透露姓名的汽车修理厂负责人告诉记者，此番表述集中反映了目前因零部件垄断而造成的行业乱象。
随着多家汽车品牌先后宣布降低配件价格，此次汽车行业反垄断调查的另一重点更加清晰地指向了厂商对于配件渠道的垄断。记者通过在北京多家4S店和汽配市场中的调查走访，发现目前国内配件市场确实存在着严重的垄断问题。
调查中发现，虽然目前全国各大中城市都建有多个汽配城，然而如想购买某品牌汽车的原厂零部件却极其困难，这便是整车厂商对于汽车零部件流通领域的垄断所造成的直接现象。
整车厂商对配件的垄断主要体现在：合资整车厂商对配件的把控，导致该品牌汽车配件无法在市场中进行正常的流通。目前原厂配件销售遵循的模式为：车企与某家零部件配套工厂进行授权合作，生产制造该品牌车型的零部件，出产的零部件只专供该品牌4S店，不可在市面上流通，而零部件在4S店的销售价格完全由整车厂商制定。单一的销售渠道和单方的定价，致使市场上缺少必要的竞争。消费者要想使用原厂正品零部件进行车辆的维修保养，除前往该品牌4S店进行维修更换外，别无他法，这就造成了零部件的行业垄断。
“为了节省高昂的4S店工时费，我的车出保后，一直在汽配城保养，并一直使用副厂配件。并非我图便宜使用副厂配件，而是在汽配城确实不好找到原厂配件。有时商家宣称的原厂配件，到4S店鉴定也是副厂件。”车主李萌在谈到配件问题时，对记者表示。通过对多名车主的访谈，多数车主们表示，车辆超出保修期后去汽配城维修保养，只能使用副厂配件，很难购买到原厂配件。
北京贝乐尔汽车摩擦产品有限公司销售经理李隆表示，因为汽车厂商对于零部件的垄断，致使国内汽车零部件制造行业发展停滞不前。“只有在4S店销售的配件才称之为原厂配件，其他具备生产资质的零部件厂商的产品质量也不差，却只能称之为副厂件。原厂配件与副厂配件存在着不小的差价，以东风标志307车型的点火线圈为例，在4S店的原厂件售价要1100元左右，而副厂件的零售价仅为300元，巨大的价差背后，原厂件与副厂件的制造成本却相差无几，这在一定程度上损害了国内零部件制造企业的利益和积极性，也使国内汽车零部件产业的发展受到抑制。” 李隆说。
而一位来汽车零部件配套厂的工作人员也对此吐露了自己的心声：“配件垄断已经严重阻碍了企业的正常市场行为和发展。整车厂商与零部件配套厂进行合作，车企要求零部件配套厂按照规定数量生产零部件，并向厂商供货。即使该零部件配套厂的产能再高，也只能生产规定数量的产品。同时，其生产出的零部件只能向厂商唯一一方供货，不可在其他渠道销售。这不仅造成了资源的浪费，也使零部件配套厂受制于整车厂商，无法实现自身发展。”
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近一个月以来，反垄断话题始终在行业中保持着极高热度，交通运输部网站发布《关于征求促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见（征求意见稿）》后，一石激起千层浪，国家发展改革委、国家工商总局等政府相关网站相继出现汽车行业反垄断信号。
捷豹路虎、奥迪、奔驰、克莱斯勒、宝马等厂商纷纷下调整车售价或者零部件售价，几乎每个价格的变化，每个有关部门的动作，每个相关人士的声音，都在反垄断的层面被深入解读。
目前汽车4S店对反垄断调查反应如何？整车销售和配件流通领域的垄断真相到底是什么？此轮反垄断调查将对汽车业产生怎样的影响？此轮汽车反垄断调查，在试探、猜测、忐忑和欢呼中逐渐走向明朗。
销售网络垄断造就不平等
厂商与总经销商对于销售网络的垄断，导致4S店在市场竞争中失去了话语权。“车价完全由厂家制定，甚至连车辆的优惠幅度厂家都直接控制，如果厂家发现4S店私自降价或未按规定折扣幅度进行销售，4S店将受到严厉的惩罚。”一位不愿透露姓名的4S店销售经理告诉记者。
目前汽车行业的垄断主要集中在整车销售和配件流通领域，这直接导致了整车和零部件价格虚高，严重损害了消费者的利益。
相关管理部门于2005年颁布了《汽车品牌销售管理实施办法》（以下简称《办法》），该政策出台的初衷是为解决汽车产品销售和售后过程中存在的缺陷和问题，但实际上却加剧了厂商与经销商之间地位的不平等，也未实现最大化维护消费者利益的效果。
《办法》中明文规定，将设立和控制经销网络的权利赋予汽车制造商及其总经销商。如此一来，经销商要想成为某一汽车品牌的“专卖店”，必须符合厂家和总经销商制定的条件。最终，4S店不仅完全受制于整车厂商和总经销商，同时还需承担建设销售网络的高额成本。
垄断导致车价过高，在进口汽车的销售方面体现地尤为明显。大多数进口品牌都是采用品牌授权和总经销商模式进行产品的销售，整车企业根据《办法》在国内设立全资子公司，作为“总经销商”统一管理全国销售网络。整车厂商将进口车以低价报关，并销售给总经销商，总经销商在大幅提高车辆售价之后出售给4S店，并对4S店的售价进行严格控制，而整车厂商却无需担心4S店是否能将车辆卖出去或国内消费者是否买账。国内消费者要想购买某品牌的进口车，只能通过唯一的渠道，同时必须忍受高昂的售价，这极大损害了产品流通环节中消费者的利益。
厂商和总经销商的垄断行为不仅损害着消费者的利益，也让4S店有苦难言。“现在4S店卖车基本都是赔钱卖，厂商还在车辆销售以及配件方面进行着垄断，而随着汽车流通环节各方面的成本加剧，现在所有4S店压力都很大。”一位4S店销售顾问对记者说。
此话并非言过其实，前几年汽车市场高速增长，经销商还能靠卖车赚取利润，近年来汽车市场竞争加剧，消费市场呈现供大于求的局面，经销商须屈从于整车厂商大量进货，导致“压库”现象严重。同时，整车厂商还在车辆价格和零部件采购方面对其严格控制，导致不少4S店叫苦连连。
配件渠道垄断“水”很深
“汽车修理厂很难拿到原厂件，在市场上要想买到原厂件，只能通过五种非正规途径获得。首先，通过整车厂里的熟人购买配件；其次，整车零部件配套厂偶尔会私自出售一部分配件；第三，厂商各地设立的配件总库管理不善，会流出一些原厂件。第四，有时可从4S店采购人员手中购得一些原厂件；最后，厂商部分试验车的拆车件也会通过内部人员流通到市场上。”一位不愿透露姓名的汽车修理厂负责人告诉记者，此番表述集中反映了目前因零部件垄断而造成的行业乱象。
随着多家汽车品牌先后宣布降低配件价格，此次汽车行业反垄断调查的另一重点更加清晰地指向了厂商对于配件渠道的垄断。记者通过在北京多家4S店和汽配市场中的调查走访，发现目前国内配件市场确实存在着严重的垄断问题。
调查中发现，虽然目前全国各大中城市都建有多个汽配城，然而如想购买某品牌汽车的原厂零部件却极其困难，这便是整车厂商对于汽车零部件流通领域的垄断所造成的直接现象。
整车厂商对配件的垄断主要体现在：合资整车厂商对配件的把控，导致该品牌汽车配件无法在市场中进行正常的流通。目前原厂配件销售遵循的模式为：车企与某家零部件配套工厂进行授权合作，生产制造该品牌车型的零部件，出产的零部件只专供该品牌4S店，不可在市面上流通，而零部件在4S店的销售价格完全由整车厂商制定。单一的销售渠道和单方的定价，致使市场上缺少必要的竞争。消费者要想使用原厂正品零部件进行车辆的维修保养，除前往该品牌4S店进行维修更换外，别无他法，这就造成了零部件的行业垄断。
“为了节省高昂的4S店工时费，我的车出保后，一直在汽配城保养，并一直使用副厂配件。并非我图便宜使用副厂配件，而是在汽配城确实不好找到原厂配件。有时商家宣称的原厂配件，到4S店鉴定也是副厂件。”车主李萌在谈到配件问题时，对记者表示。通过对多名车主的访谈，多数车主们表示，车辆超出保修期后去汽配城维修保养，只能使用副厂配件，很难购买到原厂配件。
北京贝乐尔汽车摩擦产品有限公司销售经理李隆表示，因为汽车厂商对于零部件的垄断，致使国内汽车零部件制造行业发展停滞不前。“只有在4S店销售的配件才称之为原厂配件，其他具备生产资质的零部件厂商的产品质量也不差，却只能称之为副厂件。原厂配件与副厂配件存在着不小的差价，以东风标志307车型的点火线圈为例，在4S店的原厂件售价要1100元左右，而副厂件的零售价仅为300元，巨大的价差背后，原厂件与副厂件的制造成本却相差无几，这在一定程度上损害了国内零部件制造企业的利益和积极性，也使国内汽车零部件产业的发展受到抑制。”李隆说。
而一位来汽车零部件配套厂的工作人员也对此吐露了自己的心声：“配件垄断已经严重阻碍了企业的正常市场行为和发展。整车厂商与零部件配套厂进行合作，车企要求零部件配套厂按照规定数量生产零部件，并向厂商供货。即使该零部件配套厂的产能再高，也只能生产规定数量的产品。同时，其生产出的零部件只能向厂商唯一一方供货，不可在其他渠道销售。这不仅造成了资源的浪费，也使零部件配套厂受制于整车厂商，无法实现自身发展。”
取代4S模式“大卖场”或现
针对汽车行业反垄断调查，多品牌先后对保养、整车价格以及零配件价格进行集中下调，显示出车企对于反垄断调查的配合态度。而此次工商总局叫停总经销商备案，则被业界认为是《办法》松动的开始。
汽车行业分析师张志勇对此表示，《办法》是导致汽车行业存在垄断现象的根本原因。其中规定的汽车销售授权管理制度赋予了整车厂商在行业中的优势地位。此次叫停备案程序，对于企业和经销商而言，都会缩短企业授权经销商的周期，从而大大提升经销商建店的效率。同时也将有效促使《办法》修订提速。
随着汽车行业反垄断调查的不断深入直至最终完成，汽车行业经营模式的走向和发展成为人们广为关注的问题。目前4S店的汽车经销模式是否改变？新的汽车销售渠道是否会出现？这些问题成为业内的焦点。
对于政府反垄断可能给汽车行业带来的影响，克莱斯勒经销商北京汇杰伟业汽车销售服务有限责任公司总经理张杰认为，从短期来看，整车价格和汽车零部件的持续下调是必然趋势，日后将会有越来越多的汽车品牌逐步“放低身价”。相对低廉的购车费用以及养车成本对于广大消费者来说无疑是利好消息。从长期来看，原厂零部件销售渠道的逐步扩展，将使越来越多的车主从多种渠道购买到原厂零部件，目前4S店在原厂配件方面的优势或将不再。
另外，汽车总经销商品牌授权模式的逐步松绑，或将出现“大卖场”模式和多家汽车经销商共用一家维修厂的情况。那么，目前4S店模式也许会被渐渐取代。
中国市场学会（汽车）营销专家委员会常务副秘书长田毅则向媒体公开表示，《反垄断法》出台以后，汽车大卖场的模式会逐渐强化。所谓的“大卖场”模式，指的是汽车经销商在同一个卖场销售多品牌产品，不局限于单一品牌。有别于现有的4S店模式，“大卖场”模式可让消费者在同一个地方比较、试驾多种车型，也可以节省经销商的建店成本，以后的汽车大卖场类似国美、苏宁。而《反垄断法》的出台很可能还会加强这种趋势。
北京长福新港汽车销售服务有限公司总经理刘宏伟则认为，4S店模式短期内并不会被取代。“即使在美国、日本、欧洲这些汽车市场发达地区，4S店模式仍旧存在。即使原厂零部件渠道完全放开，4S店对于单一品牌车型的维修专业性也是汽车‘大卖场’无法比拟的。4S店的价值不仅仅在于汽车销售和维修保养，更多传递着品牌精神和形象。使消费者感知该品牌的内涵和精髓，才是4S存在的真正意义，这同样是经营多种汽车品牌的‘大卖场’无法做到的，而这在豪华品牌上表现地尤为明显。因此，4S店并不会在短期内被取代。”刘宏伟说。
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