东南三菱汽车配件 5万块都卖不动，东南A5翼舞告诉我们，三菱发动机真的落后了-精美商贸汽车配件

5万块都卖不动，东南A5翼舞告诉我们，三菱发动机真的落后了

除了微型电动车之外，5万块能买到的燃油车选择性越来越少。不过也不是没有，东南A5翼舞就是其中一员，售价仅需5.29万起。不过这款车似乎很少有人知道，当然在终端销量也非常拉胯，月销量能达到3位数对它来说也已经是超常发挥了。

事实上，这款车还是有值得一提的亮点，虽然价位不高，但是核心配件有些令人意外，底盘部分使用了前麦弗逊+后多连杆的四轮独悬方式，而且发动机也是使用了成熟的三菱1.5L自然吸气动力，最大马力120匹，峰值扭矩142牛·米，这个硬件水平对于5万出头的价格来说，听起来还是挺良心的。

不过卖不动的事实也摆在面前，究其原因，在我分析来看一方面是品牌的问题，东南汽车4S店少，保养维修不便，自身又毫无技术打底，产品线布局少，更新速度缓慢，同时在设计上面也毫无优势可言，东南A5翼舞亦是如此，老气的内外设计对于当下注重颜值的消费者来说，没有任何吸引力。

另一方面，东南汽车曾因三菱吃了一波红利，如今还想用三菱发动机这个噱头来拉拢消费者，但事实上三菱如今在国内都自身难保。在自主技术孱弱的年代，三菱发动机确实救活了很多自主品牌，但这么多年过去了，它向国内输出的4G6和4A9系列发动机已经是老技术。而在这期间，奇瑞、长城、吉利、长安等等国产车企均在不断加强自己的核心技术储备，研发的发动机在性能、经济性、可靠性上面都有着不错的表现，而且成本上比起外购的三菱更低，匹配起来也要更为得心应手。也因此，如今的三菱发动机其实渐渐成为了落后的代名词。

一组数据显示在2017年，沈阳航天三菱发动机的销量为80万辆，但在2019年销量数据已经跌至25万辆，足以说明越来越多的国产车企正在渐渐淘汰三菱发动机这个选项。其实如果仔细去观察也能发现，这些年还在使用三菱发动机的品牌往往是那些没有核心技术储备、边缘化的车企，已经停摆的众泰、猎豹、现在的东南。至于东南汽车是否会步入前两者的后尘，只能交给时间来回答了。

三菱EVO继续进化，4G63融合4B11先进技术改装

凭借4G63发动机和三菱的全时四驱系统，三菱Lan EVO系列在WRC赛场上称霸，也随之诞生了1-9代EVO街车。发展到了第10代，EVO发生了重大的变革，三菱用4B11发动机取代了历史悠久的4G63，虽然出厂数据也十分亮眼，但普片车迷认为4B11的后续改装潜力远不如4G63，当中很大一部分原因是4B11采用了全铝合金构造，包括缸体，而4G63则采用铸铁缸体，加上4G63在改装界历史悠久，拥有很多成熟的方案和配件。

不知道是否跟发动机有关，EVO10代也成为了三菱Lan EVO的绝唱，从1-10代车型中，唯独10代采用了新发动机。其实三菱可能也是迫于无奈，因为4G63的研发时期在80年代，其技术和设计已经比较落后，难以适应更严格的排放和燃效等要求。而新一代的4B11发动机，除了采用全铝打造，还采用了三菱当年众多先进技术，比如MIVEC可变气门电子控制系统等，对燃效、排放、油耗等都有正面帮忙。

10代EVO就如脱胎换骨，除了拥有更高效的发动机，还首次引入SST双离合变速箱，让EVO变得先进且文明，但却被一部分EVO死忠粉唾弃。能否将4G63的潜力和4B11的高效相融合，打造出既高效又大马力的发动机？真的有人动了这脑子，将两款发动机的优点结合在一起。

一直专注EVO车型改装的日本改装厂Kansai Service推出了新的改装研发成果，让EVO发动机再度进化，尽管EVO系列已经停产多年，但Kansai Service依旧在坚持。

简单来说就是在4G63体内，植入4B11的MIVEC连续可变气门正时机构，让4G63在低转时变得更加高效，动力输出也更加线性。具体采用了9代EVO的发动机进行操刀，然后安放在4代EVO（CN9A）的躯壳内。

很多人以为，4G63潜力巨大，可以轻松做到500匹以上，但其实小排量4缸做大马力的代价还是很大的，因为需要大涡轮压榨马力，需要降低压缩比，导致发动机的中低转输出十分疲软，涡轮介入前比普通自吸还要差，而MIVEC连续可变气门正时能通过调整气门开闭时间，让发动机低转响应性提升，即便做大马力也不至于牺牲太多低扭。